Voitures sans chauffeur : le Luxembourg veut légiférer avant le reste de l'UE

Sur la route, la voiture autonome reste encore largement hors la loi : presque partout en Europe, aucun texte ne dit vraiment comment l'homologuer, l'immatriculer ou la conduire. Le Luxembourg entend changer cela. Le 25 juin, des responsables du ministère de la Mobilité et des Travaux publics ont présenté à la Commission de la Mobilité et des Travaux publics de la Chambre des députés le contenu d'un avant-projet de loi qui définirait, pour la première fois, comment un véhicule routier automatisé peut être réceptionné, immatriculé, conduit, exploité et surveillé dans le Grand-Duché — et qui répond lorsque les choses tournent mal.

Le texte n'est encore qu'un avant-projet de loi : il n'avait pas été formellement déposé au moment de sa présentation aux députés, et ne portait donc pas encore de numéro parlementaire. Mais il constitue l'une des premières tentatives concrètes, au sein de l'Union européenne, d'écrire un cadre national complet pour cette technologie plutôt que d'attendre une initiative de Bruxelles. Selon la Chambre, l'avant-projet introduit à lui seul 22 nouvelles définitions juridiques pour ancrer ce régime.

Deux degrés d'automatisation, deux régimes

Le projet répartit les véhicules automatisés en deux familles, selon ce qu'ils savent faire sans intervention humaine. La première regroupe les « véhicules à conduite conditionnellement automatisée », qui maintiennent des obligations à charge d'un conducteur humain censé reprendre la main — ce que l'industrie classe globalement au niveau 3 de l'échelle SAE. La seconde vise les « véhicules à conduite hautement automatisée », plus proches du niveau 4, capables de rouler sans conducteur à bord mais soumis à une gestion à distance.

Un même principe les traverse : un système de conduite automatisé doit se comporter sur la route comme « un conducteur humain normalement prudent et compétent », selon les termes du texte. Dans une première phase, le cadre cible les véhicules particuliers de catégorie M1 — des voitures ordinaires de huit places au maximum — les autres catégories devant suivre par voie de règlement grand-ducal.

Devant les députés, Félicie Weycker, haute fonctionnaire du ministère de la Mobilité et des Travaux publics, a souligné que la loi remontera la chaîne de production autant qu'elle s'appliquera à la route.

L'avant-projet de loi prévoit des obligations à charge du constructeur, ainsi que des conditions spécifiques relatives à la réception, à l'immatriculation et à la mise en circulation.

Sur la question qui colle à la peau de cette technologie — qui est responsable en cas d'accident ? — le texte clarifie le partage entre l'exploitant et le conducteur et fixe leur régime de responsabilité pénale, aux côtés des obligations imposées au constructeur. Il réaffirme aussi les principes éthiques hérités de la commission d'experts allemande de 2017 : les dégâts matériels priment sur les atteintes aux personnes, aucun algorithme ne peut discriminer entre individus, et le système doit toujours minimiser le risque.

Un petit pays qui mise sur l'avance

Cet avant-projet est la colonne vertébrale législative d'une stratégie plus large, « Automatiséiert Fueren 2028 », présentée en octobre 2025 par la ministre de la Mobilité Yuriko Backes et le ministre de l'Économie Lex Delles. Son ambition affichée surprend pour un pays de moins de 700 000 habitants : faire du Luxembourg le premier État membre de l'UE doté d'un cadre juridique complet pour l'usage quotidien des véhicules automatisés à l'horizon 2028.

Bâtie sur six axes structurants — de la réglementation aux compétences en passant par la coopération internationale —, la stratégie fixe cinq cas d'usage prioritaires à atteindre d'ici 2027 :

• les robotaxis ;
• les navettes automatisées de dernier kilomètre ;
• le voiturier et le stationnement automatisés en environnement restreint ;
• l'automatisation dans la logistique ;
• les systèmes d'aide à la conduite pour des trajets autoroutiers plus sûrs.

Le gouvernement présente sa méthode comme une séquence — réglementer, tester, certifier, déployer — plutôt qu'un interrupteur que l'on bascule d'un coup. Le réseau routier compact et dense du pays, sa main-d'œuvre plurilingue et son trafic transfrontalier avec la France, l'Allemagne et la Belgique sont mis en avant comme autant d'atouts, transformant le territoire entier en laboratoire à taille humaine.

Yuriko Backes ne cache pas que l'occasion s'accompagne de conditions. La technologie représente, dit-elle, « une chance pour le Luxembourg, mais à condition de bien intégrer les données de responsabilité, de sécurité et d'éthique ».

Combler un vide laissé par l'Europe

Une partie de la logique tient au fait qu'il n'existe encore aucune réglementation européenne sur la conduite autonome — seulement un assemblage de règles d'homologation et d'expérimentations nationales. Le Luxembourg cherche à combler ce vide tout en gardant son dispositif compatible avec un futur régime européen : l'appui du texte sur la réception et l'immatriculation est pensé pour s'emboîter dans le système d'homologation des véhicules de l'Union, et non le contrarier.

Le 8 juin, Yuriko Backes et seize homologues européens ont signé une déclaration commune s'engageant à construire des corridors d'essai transfrontaliers à grande échelle et à harmoniser les règles d'homologation, de sécurité et d'exploitation — un effort qui prolonge le corridor d'essai pionnier ouvert dès 2017 entre le Luxembourg, la France et l'Allemagne. « La signature de cette déclaration illustre l'engagement du Luxembourg en faveur d'une mobilité plus innovante, sûre et durable », a-t-elle déclaré. Le même jour, la ministre et le Belge Jean-Luc Crucke ont pris place à bord d'un véhicule automatisé de Pony.ai, exploité par l'autocariste Voyages Emile Weber à Canach.

La démonstration n'avait rien d'isolé. En mars 2025, le Luxembourg a délivré à Pony.ai Europe sa première autorisation de test scientifique de véhicules de niveau 4 sur la voie publique, en partenariat avec Emile Weber, avec des essais autour de Lenningen et de Canach ; le centre de recherche SnT de l'Université du Luxembourg teste, lui, sur le plateau du Kirchberg depuis 2022. Dans tous les cas, un conducteur de sécurité humain reste obligatoire.

Emploi, calendrier et derniers virages

L'avant-projet ne va pas sans frictions. Lors de l'audition en commission, des députés ont pointé l'impact possible sur quelque 11 000 conducteurs professionnels au Luxembourg et le risque qu'une offre automatisée bon marché ne détourne des voyageurs des transports publics. Backes ancre, elle, le besoin de changement dans la sécurité : environ 20 000 personnes meurent chaque année sur les routes de l'UE.

Côté calendrier, le gouvernement veut transmettre l'avant-projet au Conseil de gouvernement avant la trêve estivale, la ministre espérant un vote parlementaire en 2027 une fois rendus les avis consultatifs requis. Si l'agenda tient, le Luxembourg pourrait disposer de ses règles bien avant la plupart de ses voisins — et avant que l'Union ne rédige les siennes.