Zwei Millionen Dollar pro Tanker: Irans Maut in Hormus fordert das Seerecht heraus

Zwei Millionen Dollar – so viel verlangte Teherans Revolutionsgarde zeitweise dafür, dass ein einziger Tanker die Straße von Hormus passieren durfte. Die rund 33 Kilometer schmale Meerenge zwischen Iran und Oman verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman, und durch sie muss rund ein Fünftel des weltweit auf See transportierten Erdöls fließen – dazu ein vergleichbarer Anteil des verflüssigten Erdgases. Wer hier eine Schranke errichtet, hat die Hand an einer der wichtigsten Schlagadern der Weltwirtschaft.

Genau das tat der Iran. Seit dem 28. Februar 2026, als die Vereinigten Staaten und Israel Luftangriffe flogen, riegelte die Islamische Revolutionsgarde (IRGC) die Passage faktisch ab: Sie warnte Schiffe, enterte und attackierte Handelsschiffe und legte Seeminen. Vier Monate lang galt die Wasserstraße als das gefährlichste Gewässer der Erde. Mit einer brüchigen, von Washington vermittelten Waffenruhe verlagert sich der Konflikt nun von den Kanonenbooten auf die Rechnungsformulare – und auf eine der umstrittensten Fragen des Völkerrechts: Darf ein Staat die Welt dafür bezahlen lassen, ein globales Nadelöhr zu durchqueren?

Ein Kontrollposten statt einer Blockade

Statt den Verkehr schlicht zu stoppen, errichtete die IRGC, was Reeder als eine Zollstation auf hoher See beschreiben. Wer passieren wollte, musste IMO-Nummer, Ladungsmanifest, Besatzungsliste, Eigentümerangaben und Zielhafen bei zugelassenen Mittelsmännern einreichen, um eine Freigabe zu erhalten – und in vielen Fällen zu zahlen. Tankern wurden laut Berichten von Bloomberg und NBC News bis zu zwei Millionen Dollar für eine einzige Durchfahrt berechnet; mindestens zwei Zahlungen wurden nach Recherchen von Lloyd's List Intelligence in chinesischen Yuan beglichen.

Im Mai goss Teheran das Verfahren in eine Behörde: Eine neu geschaffene Persian Gulf Strait Authority sollte Schiffsbewegungen prüfen und lizenzieren. Iranische Funktionäre machten aus dem Kalkül kaum ein Geheimnis.

Da Krieg nun einmal Kosten verursacht, müssen wir das selbstverständlich tun und von den Schiffen, die die Straße von Hormus durchfahren, Transitgebühren erheben.

Mit diesen Worten bestätigte Alaeddin Borudscherdi, Mitglied der Kommission für nationale Sicherheit im iranischen Parlament, die Abgaben gegenüber Iran International. Wer zahlt und wer durchgewunken wird, folgt dabei einem Muster: Für chinesische, indische und russische Ladungen wurden Berichten zufolge Ausnahmen gewährt. Fachleute erkennen darin die Handschrift von Zwang – Wohlverhalten wird belohnt, Widerstand bestraft.

Gebühr oder Maut? Ein Ringen um das Seerecht

Teheran besteht darauf, keine Maut zu erheben. „Wir erheben keine Maut“, sagte Außenamtssprecher Esmail Baghaei und deutete das Geld stattdessen als Bezahlung für Navigations-, Sicherheits- und Umweltleistungen, die im Rahmen eines gemeinsamen Mechanismus mit dem Oman erbracht würden.

Seerechtler und Aufsichtsbehörden lassen diese Unterscheidung nicht gelten. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) garantiert Schiffen das Recht der „Transitdurchfahrt“ durch internationale Meerengen und verbietet den Anrainerstaaten, diese zu behindern. Arsenio Domínguez, Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), erklärte, es gebe „kein internationales Abkommen, das die Einführung von Mautgebühren für die Durchfahrt durch internationale Meerengen erlaubt“. Die gern bemühten Gegenbeispiele tragen nicht: Der Suez- und der Panamakanal sind von Menschenhand geschaffene Wasserwege durch souveränes Gebiet, die türkischen Meerengen unterliegen einem eigenen Vertragswerk – keine davon ist eine offene internationale Meerenge wie Hormus.

Europa, stark abhängig von Rohöl aus dem Golf und Gas aus Katar, nahm das Prinzip so ernst wie den Preis. Die Europäische Union forderte den Iran auf, die Gebühren fallenzulassen, und wies einen in Washington ins Spiel gebrachten Vorschlag für ein „Joint Venture“ zur Aufteilung der Einnahmen zurück. Am 22. Mai erweiterte der EU-Rat seinen Rechtsrahmen, um jene zu sanktionieren, die die rechtmäßige Durchfahrt und die Freiheit der Schifffahrt behindern. Die EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas brachte zudem eine Ausweitung der Marinemissionen Aspides und Atalanta zum Schutz der Route ins Gespräch.

Was die Ölmärkte erschütterte

Der finanzielle Schock kam unmittelbar. Die Nordseesorte Brent stieg von Mitte 60 Dollar vor dem Krieg auf dem Höhepunkt auf knapp 120 Dollar je Barrel und überschritt Anfang März erstmals seit vier Jahren wieder die Marke von 100 Dollar. Auch die Tankerökonomie geriet aus den Fugen: Die Referenzrate für den Transport von zwei Millionen Barrel vom Nahen Osten nach China erreichte laut Daten von LSEG mit rund 423.736 Dollar pro Tag einen Allzeithöchststand, während die Prämien für Kriegsrisiko-Versicherungen derart in die Höhe schnellten, dass Versicherer die Deckung für die Passage zeitweise ganz verweigerten.

Der diplomatische Durchbruch gelang am 17. Juni, als Präsident Donald Trump und sein iranischer Amtskollege Masud Peseschkian ein Memorandum zur Beendigung der doppelten Blockade unterzeichneten. Sein Wortlaut verpflichtet den Iran, „nach besten Kräften Vorkehrungen für die sichere Durchfahrt von Handelsschiffen ohne Gebühr für nur 60 Tage“ vom Persischen Golf zum Golf von Oman zu treffen. Mit dem wieder anlaufenden Tankerverkehr und einer nachlassenden Nachfrage rutschte Brent bis Ende Juni unter 73 Dollar – ungefähr das Niveau des 27. Februar, des Vorabends des Krieges.

Was nach Ablauf der 60 Tage geschieht, bleibt der ungelöste Kern des Streits. Trump erklärt, die Meerenge werde „dauerhaft gebührenfrei“ bleiben, Vizepräsident JD Vance verspricht dies „auf lange Sicht“; Teheran signalisiert dagegen, die Gebühren wieder erheben zu wollen. Viele Reeder dürften das Ergebnis nicht abwarten. Sie würden „voraussichtlich Widerstand leisten, über das Kap der Guten Hoffnung umleiten oder Mengen reduzieren, statt sich zu fügen“, sagt Farzin Nadimi vom Washington Institute for Near East Policy – ein Ausweichen, das die Routen verlängert, die Frachtkosten hebt und sich bis in die Preise von Benzin bis Kunststoff fortpflanzt.

Für ein international denkendes Publikum reicht die Bedeutung über den Ölpreis dieses Quartals hinaus. Kann ein Staat die Kontrolle über ein Nadelöhr in eine durch Gewalt abgesicherte Einnahmequelle verwandeln, erhalten die meistbefahrenen Energiekorridore der Welt ein neues, destabilisierendes Druckmittel – eines, das die nächste Konfrontation, ob in Hormus oder anderswo, gezielt ausnutzen könnte.