Haftstrafe für Tankerkapitän: Europas erstes Strafurteil gegen die Schattenflotte

Zum ersten Mal hat ein europäisches Gericht einen Tankerkapitän strafrechtlich verurteilt, weil er sich der Kontrolle eines Schiffs der russischen Schattenflotte widersetzte. Damit verschiebt sich eine Frage, die Brüssel seit Jahren umtreibt: Lassen sich die auf dem Papier immer schärferen Sanktionen gegen Moskau auch auf hoher See durchsetzen – und zwar so, dass es die Verantwortlichen persönlich trifft? Das Urteil aus der Bretagne deutet eine Antwort an.

Am 30. März 2026 verurteilte das Strafgericht in Brest Chen Zhangjie, einen 39 Jahre alten chinesischen Staatsbürger und Kapitän des Tankers Boracay, zu einem Jahr Gefängnis und einer Geldstrafe von 150.000 Euro (rund 172.000 Dollar). Zugleich erließ es einen Haftbefehl. Verhandelt wurde in Abwesenheit, denn Chen hatte Frankreich längst mit seinem Schiff verlassen. Seine Anwälte kündigten Berufung an.

Ein Schiff ohne Flagge vor der Bretagne

Die Boracay ist ein in die Jahre gekommener Rohöltanker der Aframax-Klasse, der unter wechselnden Namen wie Kiwala und Pushpa fuhr und mehrfach umgeflaggt oder umbenannt wurde. Rund um den 20. September 2025 hatte das Schiff im baltischen Hafen Primorsk russisches Rohöl geladen, Ziel war Berichten zufolge Indien. Seit Oktober 2024 steht der Tanker auf der EU-Sanktionsliste, seit Februar 2025 auch auf der britischen – wegen des Transports von Erdöl russischen Ursprungs.

Am 27. September enterten Kommandosoldaten der französischen Marine das Schiff in internationalen Gewässern vor Ouessant an der Westspitze der Bretagne. Hinweise der Nachrichtendienste hatten die Boracay mit russischer „hybrider“ Kriegsführung in Verbindung gebracht. Zum Zeitpunkt der Kontrolle führte der Tanker keine Flagge. Frankreich ließ ihn vor Saint-Nazaire ankern, nahm Kapitän und Ersten Offizier in Gewahrsam und gab das Schiff laut Schiffsverfolgungsdiensten am 3. Oktober wieder frei, sodass es seine Fahrt fortsetzen konnte.

Routine sei der Zugriff keineswegs gewesen, betonte die Anklage. Die französischen Soldaten hätten sich „besonderer Feindseligkeit des Kapitäns“ ausgesetzt gesehen, sagte der stellvertretende Staatsanwalt Gabriel Rollin vor Gericht; ein Ausweichmanöver, das daraufhin nötig geworden sei, hätte einen Unfall verursachen können. Angeklagt war Chen, weil er sich den Anordnungen der französischen Behörden verweigert und die Nationalität des Schiffs nicht nachgewiesen hatte. Die Verteidigung argumentierte, die Vorgänge hätten sich in internationalen Gewässern abgespielt, weshalb Frankreich keine Zuständigkeit besitze – das Gericht wies das zurück.

Der juristische Hebel

Frankreich stützte sich auf einen alten Grundsatz des Seerechts: Jedes Handelsschiff muss eine Flagge führen und die Nationalität seines Registers belegen können. Ein Schiff, das dazu nicht in der Lage ist – ein staatenloses also –, verliert den Schutz, den ein Flaggenstaat gewährt, und darf angehalten und kontrolliert werden. Indem die französischen Kräfte die Boracay als flaggenlos behandelten, schufen sie sich die Rechtsgrundlage, um ein Schiff zu entern, das ihnen sonst auf hoher See entzogen geblieben wäre.

Diese Unterscheidung ist für die gesamte Kampagne von Bedeutung. Die meisten Tanker der Schattenflotte fahren gerade deshalb ungehindert, weil sie zwischen obskuren Billigflaggen und undurchsichtigen Versicherern hin- und herwechseln und den europäischen Staaten kaum eine rechtliche Angriffsfläche bieten – es sei denn, sie laufen einen Hafen an. Der Fall aus Brest zeigt einen praktikablen Ansatzpunkt: Löst sich die Papierlage eines sanktionierten Schiffs auf, kann auch seine Flagge fallen.

Bewährungsprobe für Brüssels Sanktionen

Die Schattenflotte ist jene lose Armada älterer, oft unversicherter Tanker, mit der Russland sein Öl um den Preisdeckel der G7 und der EU herumlotst – ein Deckel, der die Energieeinnahmen des Kremls drosseln soll. Brüssel hat seine schwarze Liste Schritt für Schritt erweitert: Das 19. Sanktionspaket der EU, beschlossen am 23. Oktober 2025, nahm 117 Schiffe hinzu und brachte die Zahl der von der EU benannten Schattenflotten-Tanker auf 557. Jedes von ihnen ist von EU-Häfen und einem breiten Spektrum maritimer Dienstleistungen ausgeschlossen. Am 18. Dezember kamen weitere 41 Schiffe hinzu.

Wir wollen den Druck auf Russland erhöhen, um es zur Rückkehr an den Verhandlungstisch zu bewegen.

Präsident Emmanuel Macron ordnete das Vorgehen nach dem Aufbringen der Boracay in eben diesen Rahmen ein. Er schätzte, dass die Schattenflotte „30 bis 40 Prozent“ der russischen Kriegsanstrengungen finanziere – „mehr als 30 Milliarden Euro“. EU-Kommissarin Maria Luís Albuquerque begründete das jüngste Paket ähnlich: Die Union setze „ein sehr breites Spektrum zusätzlicher Maßnahmen ein, um Russlands strauchelnde Wirtschaft weiter zu schwächen“.

Es geht jedoch um mehr als Moskaus Bilanz. Viele dieser Tanker sind Jahrzehnte alt und tragen keinen anerkannten Versicherungsschutz – das Risiko einer Ölpest in einigen der meistbefahrenen Gewässer Europas wächst. Hinzu kommen sicherheitspolitische Verdachtsmomente: Die Boracay kreuzte um den 22. September vor Dänemark, als Drohnen den Flughafen Kopenhagen lahmlegten, und geriet als möglicher Startort ins Visier. Einen Zusammenhang könne er nicht ausschließen, sagte Macron, einen Beweis habe er aber nicht; Moskau wies jede Beteiligung zurück.

Was nun folgt

Russland erklärt westliche Kontrollen für rechtswidrig. Präsident Wladimir Putin nannte die französische Aktion „Piraterie“ und sagte, der Tanker sei „in neutralen Gewässern ohne jede Rechtfertigung beschlagnahmt“ worden. Dennoch gehen immer mehr europäische Staaten – Frankreich neben den baltischen und nordischen Regierungen – beherzter gegen verdächtige Tanker in oder nahe ihren Gewässern vor. Sie setzen darauf, dass rechtliche und Reputationskosten Eigner und Besatzungen abschrecken.

Das Urteil von Brest wird die Schattenflotte allein nicht stoppen. Die Boracay fuhr weiter, und ihr Kapitän dürfte seine Strafe kaum verbüßen. Doch indem Frankreich die Behinderung auf See mit persönlicher strafrechtlicher Verantwortung verknüpft, hat es ein Signal gesetzt: Künftig können auch die Männer auf der Brücke zur Rechenschaft gezogen werden – nicht nur die Schiffe und Briefkastenfirmen. Für eine EU, die ihre Sanktionen schneller schreibt, als sie sie durchsetzen kann, ist das der gewichtigere Präzedenzfall.